一些零售商要等上几周才能用火车将货物运出南加州的洛杉矶和长滩港口，而其他一些零售商则放弃了铁路运输，转而用卡车运输家具、服装和其他消费品，以便在高速公路上进行内陆长途旅行。

货运管理人士说，积压的集装箱延伸到主要的货运中心，包括芝加哥的关键中转站，那里的集装箱已经堆积在铁路调车场。交通拥堵导致伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway Inc.)旗下的BNSF Railway Co.限制了这条铁路将从南加州港口运出的箱子数量。BNSF是连接美国西海岸和内陆地区的主要铁路运营商之一。

总部位于犹他州盐湖城的户外运动用品零售商Black Diamond Equipment Ltd.的国际物流高级主管莱弗勒(Lisa Leffler)说，她的公司正在将一些货物转移到卡车上，尽管这样做可能会使本已很高的货运成本增加数千美元。“这就是我们在2021年拥堵高峰时做的事情，”莱弗勒说。

将卡车和铁路运输结合起来进行更长时间的货物运输的多式联运业务的拥堵加剧了将货物运送到配送中心和商店的延误。这也令零售商更加头疼，因为库存与消费者购买模式的转变不相匹配，在运输成本推动美国数十年来高企的通胀之际，这也增加了运输成本。

一年多来，美国进口商一直在苦苦等待船只在加州港口卸货。加州港口是美国进口亚洲商品的主要门户。根据南加州海洋交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据，1月份排队等候泊位的船只数量超过100艘，本月降至20艘以下，为2021年7月以来的最低水平。洛杉矶港执行董事吉恩·谢罗卡(Gene Seroka)表示，本月，大约有2.9万个箱子被关在集装箱堆场，等待火车装运，是平时的三倍多。太平洋商船协会(Pacific Merchant Shipping Association)说，5月份，铁路集装箱在洛杉矶和长滩港口的等待时间平均为11.3天，比4月份延长了18%，是年初平均等待时间的三倍。

为港口提供服务的两家铁路公司联合太平洋公司(Union Pacific Corp.)和BNSF说，搬运箱子的延迟是由芝加哥等物流中心数千英里以外的货运转运站的拥堵造成的。运输和物流公司说，集装箱堆积在那里是因为制造商和零售商装卸货物太慢。联合太平洋的一名代表表示，货主需要“及时处理他们的货物，这样内陆码头才能保持流动性，我们才能继续从港口搬运集装箱”。

去年夏天，由于芝加哥和其他地方的集装箱堆得越来越多，铁路公司不得不在几天或几周内停止从港口接收货物，以便清理积压的货物。Gross Transportation Consulting总裁格罗斯(Lawrence Gross)说，美国国内的供应链正在努力应对激增的货物，这给货运业务带来了拉锯性的影响。他说，过去一年，联运货运量大幅波动，在去年夏秋两季迅速下降，然后在过去六个月迅速回升。“这种推拉式的局面很难应对，”格罗斯说，尤其是在铁路“对即将发生的事情没有太多预警，而变化非常严重”的情况下。

BNSF负责消费品的集团副总裁威廉姆斯(Tom Williams)说，铁路公司正在限制从南加州港口运出的集装箱数量，直到它能确定自己有能力在芝加哥处理这些集装箱。威廉姆斯说，与一年前相比，集装箱在芝加哥货运站的存放时间延长了约20%。他说，BNSF正在将一些集装箱转移到第三方货场，以腾出空间，但这耗尽了同样供不应求的内陆卡车运力。“随着时间的推移，这是不可持续的，”他说。

运输和物流管理人士说，仓库工人和卡车司机的短缺，以及在铁路调车场和仓库之间运送集装箱所需的钢拖车的短缺，是造成延误的原因之一。在洛杉矶港经营一个集装箱码头的TraPac LLC的首席执行长伯格曼(Dan Bergman)说，他的院子里堆满了5,000个等待铁路运输的集装箱，大约是平时的三倍。他补充说，由于铁路运输能力不足，该码头本月削减了五个班次。“数据没有改善，”他说。“总有一天，我们会用尽空间。”

来源:华尔街日报