实际上，考虑到政府特别工作组提出的政策旨在让外国船东为船队支付费用，船东协会澳大利亚航运有限公司(SAL)表示反对建立战略船队也就不足为奇了。

令人惊讶的是，SAL没有提到其成员(主要是外国集装箱航运公司)可能会为此买单。相反，它把反对的重点放在过去的政策失败和主张上，同时也指出生产力委员会(Productivity Commission)今年1月发布的报告《澳大利亚的海上物流系统》(Australia’s maritime logistics system)。

上周发表的策略专责小组最终报告的主要建议是，政府应根据吨位征收一项税，以资助船队，并征收另一项费用，以支付培训船队船员的费用，使其达到STCW(海员培训、发证和值班标准国际公约)水平。

舰队征税

船队税将以净吨位为基础计算，但将足以弥补悬挂澳大利亚国旗的战略船队与悬挂外国国旗的船只之间的成本差距。在澳大利亚港口停靠的船只中，外国船只占绝大多数，也是SAL成员的绝大多数。特别工作组表示，对停靠澳大利亚港口的船只征收的税将“支付在AGSR上注册战略舰队的费用”。

培训捐税

建议征收培训税，以资助海员的培训，以满足《AGSR》更严格的要求。该措施将适用于“作为STCW合格海员受益人的航运业参与者”，并将向雇主提供财政援助，以帮助学员获得STCW资格。

在一份看似矛盾的声明中，政府机构生产力委员会(Productivity Commission)在1月份表示，船员和培训措施“最好通过移民和实习计划来解决，而无需政府额外干预”。然而，正如报告中所述，生产力委员会报告的重点完全是集装箱港口。报告指出:"当被问及澳大利亚海运物流系统的问题时，调查参与者绝大多数都指出了集装箱运输的问题。因此，这是调查的重点，包括布里斯班、悉尼(Botany)、墨尔本、阿德莱德和弗里曼特尔这五个最大集装箱港口在内的海上物流链受到了最多的关注。”

可是，约56%的澳大利亚港口停靠是为散货船，而集装箱停靠仅占到澳大利亚所有船只停靠的13.9%。

注册战略船队

另一项建议是，所有战略船队的船只都应在澳大利亚船舶注册总局注册，但政府应修改要求，使AGSR要求“更接近竞争性船旗国管辖区内的做法”。政府认为，其发展战略船队的政策是为了确保获得必要的进口，并致力于加强澳大利亚的“经济主权”和“国家安全”。

去年秋天，基础设施、交通、区域发展和地方政府部长凯瑟琳·金(Catherine King)决定任命一个战略舰队特别工作组，制定实现这些目标的计划。

回收旧政策

一年后该计划公布后，却遭到了船东的强烈批评，他们通过SAL声称:“战略舰队只是对过去已经失败的政策的重复利用。”关于该政策是否可行以及是否有效的问题仍然存在，但工作组讨论的逻辑是直截了当的，理论上可以应用于其他主要经济体。

根据特别工作组的报告，在2021-22年期间，16.4亿吨进出口货物通过海上运输，约占澳大利亚货物总量的99%，约占价值的79%。而贸易由6,170艘悬挂外国国旗的船只处理，这些船只在澳大利亚港口停靠26,400次。其中，散货船占56%，集装箱船占13.9%。

2022年12月，在澳大利亚沿海贸易中，只有11艘2,000载重吨以上的船只是悬挂澳大利亚国旗的。

该报告将进口确定为最关键的战略组成部分，其中包括燃料和农产品、工业化学品以及集装箱货物。然而，该报告承认，包括原油、成品油和集装箱货物在内的一些货物，将超出战略船队的能力，无法进行足够大规模的运输。

战略舰队的目的

相反，特别工作组确定了战略舰队的三个关键目的; 对破坏性事件作出反应;支持主权制造业; 并支持国防军。

此外，工作队提出了费用问题，认为如果维持一支战略机队是可行的，就必须克服这一重大挑战。在这些成本中，最主要的是对悬挂澳大利亚国旗的船只的船员的预期支出，以及随之而来的所有监管要求。

16个建议

为了应对各种挑战，提出了不少于16项建议，包括引入新的税收制度，以弥合外国和澳大利亚航运船员成本之间的成本差距。报告指:“特别工作组认为，政府援助计划提供了一种机制，通过这种机制可以弥合成本差距，并允许政府根据特别工作组确定的主要战略需求来确定目标能力。"

对那些投资澳大利亚战略舰队的人的税收减免将有助于弥补任何剩余的投资和运营缺口。实际上，堪培拉正在寻求通过向外国船舶运营商收取港口停靠费来支付战略舰队的费用，从而确保其进口。最大的费用将落在那些拥有最大船只和出港次数最多的公司身上，也就是散货船行业。

特别工作组提议的一支12艘船的舰队能否在维护澳大利亚经济主权或国家安全方面发挥任何有意义的作用，这个问题仍然存在。但在这种情况下，由于“吹笛者”将由外国船舶运营商支付，他们可能会通过向客户收取额外费用来抵消这笔额外成本，因此整个政策似乎都不协调。