Bimco(The Baltic and International Maritime Conference-波罗的海国际海运理事会)首席航运分析师Niels Rasmussen表示，集装箱量疲软的早期迹象很明显，2022年第一季度的海运和区域运输量有所下降，尽管仍高于2019年第一季度的水平。与此同时，根据CTS（Central Terminal System-中心石油储存和运输系统）引用的指数，回程量已降至2019年第一季度的水平以下。

拉斯穆森还列举了进一步的负面迹象，包括自2021年11月初以来中国集装箱货运指数（CCFI）下跌12.6%，定期租船市场利率放缓，S+P活动放缓，新造船承包放缓。

在需求方面，拉斯穆森指出，国际货币基金组织（IMF）2022年全球GDP增长预测下降至3.6%和2023年3.6%，欧元区的前景更低，分别为2022年和2023年的1.8%和2.1%。

该预测是下行风险加剧的结果，包括供应链中断、通货膨胀和对大宗商品价格的潜在影响。

水平和从服务转向货物的带动下，我们估计2021年全球头运和区域集装箱运量将比GDP发展所能解释的高出500万标准箱（3.6%）。因此，为了预测2022年和2023年的集装箱需求，估计这些消费模式是否会开始正常化与估计GDP增长对需求的总体影响同样重要，“拉斯穆森说。

对于美国来说，有迹象表明，随着通货膨胀削减可自由支配支出，利率上升，消费者信心下降以及全球制造业采购经理人指数（PMI）开始下降，消费者支出正在趋于平稳。

“在欧洲和地中海地区，欧盟的消费者报告了有记录以来第二低的置信水平。与美国一样，从2021年4月到2022年3月，零售额一直保持稳定。然而，似乎有理由预期低消费者信心水平最终会损害零售销售，特别是如果/当利率也上升时，“拉斯穆森说。

在供应方面，Rasmussen预计2022年船队增长3.0%，2023年增长7.7%，随着2023年结束，船队将达到2740万标准箱，尽管没有考虑到EEXI(The Energy Efficiency eXisting ship Index-现有船舶能效指数)和CII(Carbon intensity index-碳强度指数)的拆除压力，或者欧盟引入的ETS（European Union Greenhouse Gas Emission Trading Scheme-欧盟碳排放交易系统）。

“然而，我们非常确定这些监管措施将影响平均航行速度，从而影响有效的运力供应。在一些船舶上，发动机功率限制（EPL）将用于遵守EEXI，而船东和运营商也可能希望降低运营速度，以提高CII评级并限制ETS成本风险，“Rasmussen说。

Rasmussen在6月8日关于散货，油轮和集装箱市场的一系列Bimco网络研讨会之前发表了他的想法。