这家线上基础设施供应商表示，一些主要港口的情况变得越来越紧张，承运商在香港、新加坡、宁波、上海等一些世界上最繁忙和最重要的码头取消了该港口之停靠。

一个40英尺高的集装箱价格从10月份的1,499美元上涨到5月份的1,890美元，这反映了红海危机的影响以及中东冲突造成的破坏。

Container xChange联合创始人兼首席执行官-克里斯蒂安‧勒洛夫斯 ( Christian Roeloffs )解释道：「预计这种情况将持续到6月及以后，这是由多种因素共同推动的，包括船舶堆积、全球航期中断以及对集装箱处理能力的需求增加。像新加坡这样的关键枢纽的持续拥堵可能会影响全球贸易流动，影响亚洲、欧洲和美洲之间的货物流动。」

Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示，红海的中断导致大量大型船只抵达欧洲，港口无法应对导致延误的货物卸货水平，而这又回到了新加坡和上海。他表示：「港口和码头更擅长用更少的货物处理更多的呼叫，使货物流动均匀，而不是大型集装箱船的大量货物。」

主要港口的拥堵意味着等待时间的增加，这会导致更大的排放，这将在这十年内成为航运成本的一个越来越重要的因素。根据德鲁里航运顾问公司的说法，港口温室气体的一个主要因素是在锚地等待停泊位置的船只。一种解决方案是利用准时到达系统，使船舶减速以节省燃料并防止拥堵。

德鲁里分析了全球 193 个港口的等待时间，发现去年泊前等待时间比 2019 年高出 40%。

德鲁里报告指出：「尽管从新冠疫情期间发生的供应链中断中恢复过来，但大量船只继续以"先航行后等待"为基础运营，这导致最早到达港口的时间，无论是否有泊位。」

该顾问分析了达累斯萨拉姆的瓶颈，船只可以在锚地等待一个多星期才能停泊，占港口总等待时间的70%，去年总共2000天。

该报告称：「我们研究了降低入境航程的平均速度对在港口锚地区停留的时间有何影响（降速仅适用于抵达港口后等待时间为8小时或更长时间的船舶）。结果表明，在拥堵期间将平均入境航速限制在 10 节将节省 31% 的等待时间，相当于 23,000 CO2eq 的排放量。更保守的情况是，平均进港航速上限为 12 节，可节省 16% 的等待时间（或 11,800 CO2eq）。」

更稳定的货流将为内陆航线带来额外的效率，减少拥堵，提高供应链的整体表现。