根据最近的一份海洋情报报告，取消单程航行的后果之一是回程货运也会损失。

海洋情报机构的报告称 :“这种始料未及的贸易中断，最初并不是禁令决定的重点，它给托运人带来了新的复杂性和不确定性，加剧了他们在维持顺畅高效供应链方面面临的挑战。”

航运公司主要是通过三种主要策略来应对运力过剩的问题:：慢速航行、报废旧船和取消定期航班。

报废旧的、效率低下的船只不太可能产生效果，因为旧船只往往是较小的船只，在主要贸易路线上，这些船只正在被更大的船只所取代，而船只则被串联到次要贸易中。

慢速航行有助于降低运力，即使增加船只以保持时间表的可靠性，也可以通过降低船舶速度节省大量燃料。

碳监测和计算网站Searoutes专门为海事新闻进行了一项试验，利用其数据计算出，如果CMA CGM的船舶将航速降低3节，将节省的排放量。根据Searoutes的计算，Sirius服务在巴西南部的Itapoa港(BRIOA)和摩洛哥的Tangiers港(MAPTM)之间运营，服务船舶从6艘扩大到7艘，船舶的平均航速从13.4节降至10.2节，碳排放量下降了17.5%。(见下表) :-

然而，运力减少的主要原因是取消航行或服务，Alphaliner在其最新的通讯中表示，闲置船队相对稳定，“总共有250艘船和908034 teu处于闲置状态”，仅增加了一艘船，即18866 teu。

Alphaliner的分析师Stefan Verberckmoes告诉海事新闻 :“最近取消的许多航行中，大多数都是计划在10月份进行的。这些问题涉及目前仍在运送货物返回亚洲的船只。闲置船只的数量将在未来几周开始增加。空白航行显然不足以满足供需，这就是联盟暂停TP上的PN3服务的原因。这涉及另外7次8500至12000 teu的航次。”

此外，根据Verberckmoes的说法，船厂已经完成的新造船数量不详，但尚未交付。“由于许多船舶将在年底前交付，闲置吨位应该会增加。还有“隐藏的”空转。有些船只已经准备好开始交易，但仍留在造船厂，因为它们不需要。只要这些飞机还没有正式交付，它们就还没有投入使用，在我们每两周的统计数据中就不算闲置。”