《香港公约》于2009年5月IMO在中国香港召开外交大会上正式通过，这份具有法律强制力的国际公约关注三个大方向：首先关注船舶整个运营周期内确保拆船活动安全环保，通过规定新船配备《有害物质清单》、待拆船制定《国际适合拆船证书》等方式将拆船安全审查前置，做到污染预防可控性；公约同时也要求各缔约国的拆船厂达到本公约规定的要求，并确保其符合性，经授权的拆船厂需严格依据每条船制定的《拆船计划》执行拆船操作；公约还规定了缔约国主管机关的相关责任，包括对上述证书的检验、签发和调查。《香港公约》与之前的国际公约相比有以下特点：
1.适用范围扩大《香港公约》所附《安全与环境无害化拆船规则》规定适用范围为“船舶的设计、建造、检验、发证、营运和拆除”，继承了《拆船导则》考虑缔约船旗国船舶的整个生命周期 ，从拆船厂扩展到造船厂、港口国、设备供应商整个产业链，实现了安全与环保的全程监管与约束。此外公约还将“悬挂非本公约缔约国国旗的船舶”列入适用范围，“各缔约国在必要时应运用本公约的要求，以保证不给予这些船舶较为优惠的待遇”。
2.整合性与拆船问题相关的国际组织主要有三个：国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）和《巴塞尔公约》（BC）的组织机构联合国环境规划署（UNEP）。《香港公约》的通过旨在避免三个组织的重复劳动以及角色、职责和管辖权的重叠，将之前的相关国际立法有效的整合与规范，“首次以国际规则和标准的方式来解决拆船这一具有复杂性和多面性的问题” .此外，《1982年联合国海洋法公约》、IMO《1973国际防止船舶污染公约》等国际公约中都涉及拆船业，事实上《香港公约》的通过并不是完全代替其他国际法律法规，而是应协调相关公约，不得妨害其他相关和适用的国际协议规定的各缔约国的权利和责任。
3.强制性《香港公约》是首部处理拆船问题的强制性国际海事公约，确定了明确统一的规则。然后，《香港公约》的强制性是相对而言的，IMO在经过多次讨论后删除了“强制审核机制”，支持拆船大国提出的拆船设施管理具有排外性，属于国家管辖范围的意见，规定由拆船国设立监管部门定期向IMO汇报审查结果。
4、 可扩展可修正性《香港公约》中有害物质清单是一种开放式清单，随着造船技术的变革以及国际社会对部分潜在危害物质危害性逐步认识，任何缔约国家都可以按程序对清单提出修正提议。公约附则第6条规定了对有害物质清单提出修正的程序，海上环境保护委员会（MEPC）按附则第7条成立技术组对此修正进行评审，并由MEPC结合技术组的评审报告作出决定。
欧盟新规的意义
以往IMO公约的平均生效时间约为8年，《香港公约》生效条件也较为严苛，预计最早2015年生效。为了推进公约的生效，欧盟委员会2012年在《香港公约》的基础上，结合原有《欧盟废物装运规则》等法规，已经草拟了地区性实施《香港公约》的地区立法建议，其中规定船期国为欧盟成员国的船舶在拆解船舶时必须获得拆船国主管机关批准并接受欧盟的实地检查。挂欧盟成员国船旗的船舶在所有待拆解船舶中占到了总吨位的17%，随着新规的实施，将加速过渡期间《香港公约》在欧盟区域的变相生效，推进达到最终的生效条件。
公约对航运业的影响
一、对拆船业的影响
1.全球拆船市场布局调整一旦《香港公约》和欧盟新规正式生效，全球拆船业的格局将发生新的变革，中国以及以土耳其为代表的欧盟因为拥有较成熟的安全和环保技术，将迎来新的发展机遇，在新的竞争格局中重新夺回份额。
2. 部分国家拆船技术难以达标，行业有待转型各国为应对新标准必定会加大安全、环保投资力度，加大监管，淘汰和改革落后拆船厂。目前技术管理水平较高的拆船厂参考ISO30000关于拆船管理体系的标准，该标准在IMO支持下制定，未来公约在关于拆船厂标准和制度的制定上很可能借鉴ISO30000的相关要求。
3.专业人才缺口巨大公约要求船厂对所有工人提供安全培训的程序，不仅局限于上岗前的技能教授，还包括适当间隔进行培训复习和评估，提高了拆船人员安全技能的长期有效期。短期内，亚洲拆船大国都普遍存在劳动力技术水平低下，存在未经专业培训无证上岗的情况，而人才工程需要做长远规划，专业技术人才缺口巨大。
4.运营成本推高随着公约要求的拆船技术提升，全球拆船市场向中国和欧盟转移，带动拆船市场价格。而南亚地区采用“冲滩”模式的造船厂将面临倒闭或重组的压力，南亚各国国内拆船业将由少数成功获得授权的船厂垄断，进而推高市场价格。
二、对船公司的影响
1.提高造船成本《香港公约》明确提出新造船舶配备《有害物质清单证书》，在拆解之前配备《适合拆解证书》，造船厂必须选择更为环保的涂料、设备来满足公约要求。事实上，无论《香港公约》还是欧盟新规的制定者都是西方传统航运强国，在审核有害物质上通常以欧洲环保标准来制定，有利于保护该区域造船设备材料供应商的利益，提高其市场竞争力。公约生效后部分有害物质将被禁止，取而代之的新材料研发终将推高造船成本。
2.船舶的安全性能的新挑战公约提出从“摇篮到坟墓”式的安全环保管理模式无疑推进了造船技术水平和安全运营管理水平的提升。但公约中的一些规定也存在异议，如公约规定在进拆船厂前一段时间尽可能事先处理，但实际操作中若减少船舶压载水和残余燃油都会降低船舶的适航性，带来安全隐患。此外，公约还要求造船厂建造的新船应易于未来的拆解，这对船舶的安全又提出了新的挑战。
3.延长船舶运营周期拆船标准提高后拆船供给减少，而近年来拆船需求量持续上升，必然会推高拆船市场价格甚至会出现无处可拆的排队现象，船公司将推迟老龄船舶的退役时间，导致航运市场运力堆积，加重目前本已负担沉重的航运业的压力。
一旦《香港公约》和欧盟新规相继生效，拆船业这个航运业产业链条上的终端会受到政策的影响产生波动，拆船大国的市场份额将发生调整，而专业技术要求的上升也拉高了造船、运营、拆船全过程的成本，最后还将转嫁到船公司买单。全球金融危机以来，船公司经历了市场的低谷，拆船相关立法若立即生效对船公司无疑是雪上加霜。为确保公约对市场的不利影响降到最小，实现政策软着陆，目前各拆船大国应积极改革拆船设施，加强国际间技术交流，做好人才的储备，完善各国的国内立法，在时机合适时积极推动公约的生效。
香港公约与拆船标准
目前《香港公约》虽未符合生效条件，但鉴于该公约隐含追溯性要求，造船和拆船业须及早做好提前实施的准备
2009 年5月国际海事组织（IMO）通过《香港公约》，该公约的附则《安全与环境无害化拆船规则》（《拆船规则》）要求每艘新船上都应存放一份有害物质清单。该公约注意到拆船业的安全、健康、环境和福利，认识到拆船有助于可持续发展，以及对达到报废年限船舶的最佳选择。目前《香港公约》虽未符合生效条件，但鉴于其隐含追溯性要求，须及早做好提前实施的准备。航行于欧盟水域的船舶需注意欧盟相关指令中所包含的六大禁止物质限值。ISO/TC 8/WG 1“拆船”工作组编制了ISO 30000系列的国际标准及工作阶段文件，以配合《香港公约》。这些要求对于造船和拆船业至关重要，必须高度关注。
香港公约的义务、适用范围、生效和修正
《香港公约》正文共21条，其中对于船舶行业，最值得关注的是第1、2、3、17、18条。
第 1 条“一般义务”中明确：
《香港公约》中的任何规定都不得被解释为妨碍一缔约国在符合国际法的前提下独自或与其他国家联合，为防止、降低或尽可能减少对人员健康和环境的任何不利影响而采取更为严格的安全和环境无害化的拆船措施。
《香港公约》的附则《拆船规则》与《香港公约》构成一个整体，除另有明文规定外，引用《香港公约》同时意味着引用《拆船规则》。
因此通常所指的《香港公约》包括该公约的正文及附则两部分，在船舶设计、建造、营运和拆船中必须予以考虑的主要是《拆船规则》。
第 3 条“适用范围”中明确：
除在《香港公约》中另有明文规定外，《香港公约》应适用于：有权悬挂缔约国国旗的船舶或在其管辖下营运的船舶；在缔约国管辖范围内作业的拆船厂。
《香港公约》不适用于任何军舰、海军辅助船舶，或一缔约国所拥有或营运的、并暂时只用于政府非商业性服务的其他船舶。
《香港公约》不适用于小于500总吨的船舶或在其整个寿命内仅在船旗国主权或管辖范围内水域营运的船舶。但各缔约国应采取适当措施，以确保此类船舶尽可能合理和尽实际可行地按该公约的规定行事。
第 17 条“生效”中规定：《香港公约》在下列条件满足之日起24个月以后生效：
1．不少于15个国家按《香港公约》正文第16条已签署《香港公约》，并对批准、接受或认可无保留，或已交存必要的批准、接受、认可或加入文件；
2．所述国家的商船总吨位合计不少于世界商船总吨位的40%；
3．所述国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于该国商船总吨位的3%。
第 18 条“修正”中明确：对《香港公约》正文及附则的各章有不同的接受要求，它们是：
对《香港公约》正文条款的修正案，在2/3的缔约国已通知秘书长接受修正案之日，应视为已被接受（明示接受）。
对附则《拆船规则》的修正案，在海上环境保护委员会通过该修正案时所规定的期限(该期限不得少于通过之日起10个月)届满时，应视为已被接受（默认接受）。但是，如果在该日期届满时有1/3以上的缔约国通知 IMO 秘书长反对该修正案，则应视为未被接受。由于采用了“默认接受”程序，对具有技术性内容的《拆船规则》的修正将较易被接受，从而能使该公约跟上日新月异的技术进步。
定义和缩写词
在《香港公约》第 2 条“定义”中，下列定义值得关注：
主管机关：系指船旗国政府或船舶在其管辖下营运的政府。
主管当局：系指经一缔约国负责指定的在特定地理区域或知识领域内负责按该公约规定的该缔约国管辖范围内作业的拆船厂相关事宜的一个或多个政府当局。
船舶：系指在海洋环境中营运或营运过的任何类型的船舶，包括潜水船、浮动艇筏、浮式平台、自升式平台、浮式储存装置、浮式生产储存和 卸货装置，包括已被拆除了船上设备的船舶或被拖曳的船舶。
有害物质：系指易于对人类健康和/或环境造成危害的任何材料或物质。
拆船：系指在拆船厂内进行的旨在回收部件和材料，以供再加工和再利用，并妥善处理有害物质和其他材料的船舶的全部或部分拆解活动，包括与此相关的操作，例如现场储存和处理部件和材料，但不包括在其他各设施内的进一步加工或处置。
拆船厂：系指用于拆船的特定区域，包括场地、船厂或设施。
拆船公司：系指拆船厂的拥有者或从拆船厂拥有者处承担拆船活动经营责任，且在承担该责任时，同意承担《香港公约》规定的所有职责和责任的任何其他组织或个人。
在《香港公约》和MEPC.179(59)决议《有害物质清单编制指南》中采用了缩写词，为方便使用，按字母顺序分列于下：DASR（Document of Authorization to conduct Ship Recycling，拆船厂授权书），DoC（Declaration of Conformity，符合声明），HONG KONG SRC 2009（Hong Kong International Convention on the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships，2009，《香港公约》），ICIHM（International Certificate on Inventory of Hazardous Materials，国际有害物质清单证书），IRRC（International Ready for Recycling Certificate，国际适合拆船证书），MD（Material Declaration，材料声明），RO（Recognized Organization，认可的组织），RPSSR（Report of Planned Start of Ship Recycling，拆船计划开工报告），SCSR（Statement of Completion of Ship Recycling，拆船完工声明），SDoC（Supplier's Declaration of Conformity，供应商符合声明），SRF（Ship Recycling Facility，拆船厂），SRFP（Ship Recycling Facility(ies) Plan，拆船厂计划），SRP（Ship Recycling Plan，拆船计划）。
拆船规则
目前，在船舶设计、建造和营运中必须予以考虑的主要是《拆船规则》。其对船舶、拆船厂、报告、证书格式等要求进行了细化。《拆船规则》共分4章（第 1 章 总则，第 2 章 对船舶的要求，第 3 章 对拆船厂的要求，第 4 章 报告要求），且包括 7 个附录（附录1．有害物质的控制，附录2．有害物质清单最少应列项目，附录3．国际有害物质清单证书格式，附录4．国际适合拆船证书格式，附录5．拆船厂授权书格式，附录6．拆船计划开工报告格式，附录7．拆船完工声明格式）。
在第 1 章“总则”第 1 条“定义”中，对新船、新装置、船东、进入安全、热工安全等进行了定义。在第 2 条“一般适用范围”中明确，除另有明文规定外，船舶的设计、建造、检验、发证、营运和拆解应按《拆船规则》的规定进行。
船上有害物质控制和清单
第 2 章“对船舶的要求”是《拆船规则》中与船舶行业关系最密切的一章。该章分为3部分：第一部分“船舶的设计、建造、营运和维护”；第二部分“拆船准备”；第三部分“检验和发证”。
第一部分包括第 4 条至第 7 条。第 4 条“船上有害物质的控制”要求，各缔约国应禁止和/或限制悬挂其国旗的船舶或在其管辖下营运的船舶上安装或使用附录 1 所列的有害物质；以及应禁止和/或限制在其港口、船厂、修船厂或近海装卸站的船舶上安装或使用此类物质，且应采取有效措施，确保此类船舶符合这些要求。
第 5 条“有害物质清单”规定：1．每艘新船上应存放一份有害物质清单。该清单应考虑到IMO制定的指南（MEPC.179(59)决议《有害物质清单编制指南》），包括指南中包含的任何阈值和免除，经主管机关或其授权的任何个人或组织予以验证。该清单应具体到每一艘船舶，并应至少将《拆船规则》附录 1 和 2 所列的船舶结构或设备中包含的有害物质及其位置和大约数量作为清单的第 I 部分列出；且应说明船舶符合第 4 条的规定。2．考虑 MEPC.179(59) 和 IMO 的检验和发证协调系统，现有船舶应尽实际可行地在不迟于《香港公约》生效后 5 年或在准备拆船前 ( 取早者 ) 符合 1 的要求。制定有害物质清单时应至少列出附录 1 所列的有害物质。3．应考虑 MEPC.179(59)，在船舶整个营运寿命期间对有害物质清单的第 I 部分予以适当维护和更新，以反映出包含附录 2 所列有害物质的新装置，以及船舶结构和设备的相关变化。4．在拆船前，此有害物质清单除了包含已适当维护和更新的第 I 部分外，还应包含第II 部分“操作产生的废料”和第 III 部分“物料”，且应考虑 MEPC.179(59)，经主管机关或其授权的任何个人或组织予以验证。
为满足以上“有害物质清单”的要求，在《拆船规则》后列出了附录 1 和附录 2。
拆船计划和检验
第二部分“拆船准备”包括第8条和第9条。
第 8 条“一般要求”中规定：拟拆解的船舶应只能在按《香港公约》获得授权的拆船厂拆解。在任何拆船活动开始前，应经主管机关或经其认可的组织核准适合拆解。
第 9 条“拆船计划”要求：在任何拆船活动开始前，拆船厂应考虑 MEPC.179(59)，编制具体到各船的拆船计划。
第三部分“检验和发证” 包括第 10 条至第 14 条。
第 10 条“检验”阐明：船旗国主管机关或认可的组织（RO）应对适用《香港公约》的船舶进行初次检验、换证检验或附加检验，检验合格后，签发有效期最多不超过 5 年的 ICIHM；并对适用《香港公约》的船舶进行最终检验，经检验合格后，签发有效期不超过3个月（必要时可延期）的IRRC。 对同时进行初次检验和最终检验的现有船舶，可以不签发ICIHM ，仅签发IRRC即可。
对拆船厂和报告的要求
《拆船规则》第 3 章“对拆船厂的要求”和第 4 章“报告要求”中规定：拆船厂所在国主管当局或 RO 应考虑MEPC.179(59)，对经过验证和现场检查合格的拆船厂签发有效期最长不超过5年的《拆船厂授权书》。拆船厂应对具体的船舶，根据船东提供的信息，制定具体的拆船计划，供船旗国主管机关或RO检查。在拆船开工前，向拆船厂所在国主管当局提供《拆船计划开工报告》。在船舶部分或全部拆除活动按拆船计划要求完工之日起14天之内，应由拆船厂签发《拆船完工声明》（SCSR），且向其主管当局报告，其中应包括对危害人员健康和/或环境的事故和事件（如有）的报告。该主管当局应将该 SCSR 的副本递交给向船舶签发《国际适合拆船证书》的主管机关。
香港公约宗旨和提前实施准备
《香港公约》各缔约国注意到对有关拆船业的安全、健康、环境和福利的日益关注，认识到拆船有助于可持续发展，因而是对达到报废年限船舶的最佳选择。各缔约国考虑了IMO大会通过的 A.962(23)决议《IMO 拆船指南》和A.980(24)决议《对IMO 拆船指南的修正案》，还考虑了《控制有害废料越境转移及其处置的巴塞尔公约》有关决定、国际劳工局理事会第289 届会议批准的《拆船安全和健康：亚洲国家和土耳其指南》，以及《里约热内卢环境与发展宣言》第15 条原则所述的预防措施，鉴于在不危及船舶安全、海员安全和健康及船舶营运效率的前提下，在船舶建造和维护期间促进采用低有害或最好无害物质替代有害物质的需要，决定通过《香港公约》，以有效解决与拆船有关的环境、职业健康和安全风险，并同时考虑到海上运输的特殊性以及需要确保营运寿命已终止的船舶顺利退役。
2009 年5 月在香港举行的拆船外交大会上还通过了第5号决议——《尽早实施2009 年香港国际安全与环境无害化拆船公约中的技术标准》，该决议敦促 IMO 各成员国在《香港公约》生效前，在自愿基础上尽早实施《香港公约》附则《拆船规则》中的技术标准，并要求工业界予以配合。随着社会对环保呼声日益高涨，不排除一些区域或国家提前强制实施《香港公约》标准的可能性，为避免一些不必要的麻烦，建议各方熟悉相关要求，建立符合要求的体系和文件，并及早做好提前实施的准备。
目前《香港公约》未达到生效条件，但鉴于《香港公约》隐含追溯性要求，建议产品制造厂建立相应的质量体系，研究编制符合《有害物质清单编制指南》要求的产品声明文件。《香港公约》生效后，将要求产品制造厂在产品认可和检验时提交 MD 和 SDoC 供验证。
六大禁止物质限值
值得注意的是，根据欧盟 2002/95/EC 法令（业经2008/385/EC 法令修正）《关于在电子电气设备中限制使用某些有害物质指令》，从2006年7月1日起在欧盟上市的新商品禁止含有（如浓度低于限值，指令仍准许使用）：铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚。
在指令中所包含的六大禁止物质限值由欧盟技术发展委员会编制，其中镉的建议最大限值为0.01%（100 mg/kg，依照欧盟镉指令91/338/EEC），其他禁用物质的最大限值为0.1%（1,000 mg/kg）。航行于欧盟水域的船舶需注意上述规定。
ISO 30000系列拆船国际标准
国际标准化组织（ISO）第8技术委员会（ISO/TC 8）船舶与海上技术下设8个分委员会和1个工作组，这一工作组为TC 8/WG 1“拆船”。为配合IMO的《香港公约》，截至今年5月23日，由“拆船”工作组编制的ISO 30000系列国际标准及其出版物和工作阶段的文件共10项。其中正式国际标准和公众可获得的技术条件6项：
ISO 30000:2009船舶与海上技术－拆船管理体系－安全与环境无害化拆船厂管理体系技术要求（Ships and marine technology -- Ship recycling management systems -- Specifications for management systems for safe and environmentally sound ship recycling facilities）。
ISO 30002:2010船舶与海上技术－拆船管理体系－拆船厂选择（和形式合同）指南（Ships and marine technology -- Ship recycling management systems -- Guidelines for selection of ship recyclers (and pro forma contract)）。
ISO 30003:2009船舶与海上技术－拆船管理体系－对拆船管理审核与发证机构的要求（Ships and marine technology -- Ship recycling management systems -- Requirements for bodies providing audit and certification of ship recycling management）。
ISO/PAS 30005:2010船舶与海上技术－拆船管理体系－造船和船舶营运环节中有害物质的信息管理（Ships and marine technology -- Ship recycling management systems -- Information control for hazardous materials in the manufacturing chain of shipbuilding and ship operations）。
ISO 30006:2010拆船管理体系－船上有害物质位置图（Ship recycling management systems -- Diagrams to show the location of hazardous materials onboard ships）。
ISO 30007:2010船舶与海上技术－拆船中防止石棉发散和暴露的措施（Ships and marine technology -- Measures to prevent asbestos emission and exposure during ship recycling）。
其他出版物和工作阶段的文件4项：
ISO/AWI PAS 30001拆船管理体系－拆船厂最佳实践－评估与计划（Ship recycling management systems -- Best practice for ship recycling facilities -- Assessment and plans）。
ISO/CD 30004拆船管理体系－实施ISO 30000指南（Ship recycling management systems -- Guidelines for implementing ISO 30000）。
ISO/DIS 30005船舶与海上技术－拆船管理体系－造船和船舶营运环节中有害物质的信息管理。
ISO/AWI 30008拆船管理体系－游艇的拆解（Ship recycling management systems -- Yachts recycling）。
《香港公约》（包括附则《拆船规则》）的要求体现了从“摇篮”至“坟墓”的理念，即从船舶设计、建造、营运和维护，直至拆解的全寿命过程中均需注意到安全和环境无害化。为配合IMO的《香港公约》实施，ISO已编制和正在编制ISO 30000系列拆船标准。这些公约和标准的要求对于造船业（包括造船厂和船用产品制造厂）和拆船业（包括拆船厂和拆船公司）都至关重要，必须高度关注。来源：航运交易公报