5月17日，Xeneta首席航运分析师在海洋运价状况网络研讨会上表示 :“话说回来，这真的不正常。”Sand描述了一种情况，即从远东到美国东海岸的价差比从美国西海岸到美国东海岸的可比价差仅高出近1000美元/FEU。数学计算——美国东岸 2424美元FEU减去美国西岸 1459美元/FEU——使结果几乎回到了2020年年中开始撼动市场的疫情之前的“正常”关系。

所有这一切都是在整体费率从2022年全年的高点走软的背景下发生的——亚洲对美国西岸和亚洲对美国东岸的费率差“通常”为1000美元/FEU，但随着美国西岸费率暴跌而美国东岸费率走强，到2022年底，费率差已经膨胀至4000美元/FEU。

桑德(Sand)说 :“我敢说你相信我们都处在一个正常的市场中，仍然没有(美国西海岸的)劳工协议，有很多重新安排的路线，也许只有从较低的需求中看到的好处……我们还没有真正看到在疫情期间造成问题的障碍得到任何切实的清除。”目前，他表示美国西海岸的拥堵情况已经从2021年底、2022年初的可怕情况中缓解下来，但拥堵情况仍然很高。

桑德在演讲中指出，进入美国东海岸的货物转移具有较长期的性质，他提到了对基础设施和仓储的投资——“巨型起重机和码头正在建设中”——这一趋势早在2016年开通的巴拿马运河加宽之前就开始了。

桑德的联合主持人、Xeneta市场分析师 Emily Strausböll很好地总结了目前的情况，她告诉网络研讨会的听众 :“(运往美国西岸的货物)数量不一定会恢复……尽管出现了拥堵，这是最初转变的最大原因……已经下降。”

不过，Strausböll进一步强调了长期转向美国东岸的基调，她说 :“我们每天与之交谈的许多托运人也证实，是的，他们过去主要去西海岸，但他们已经转移到东海岸，并且不打算搬回来。即使西海岸的威胁过去了，他们也不会回去——他们已经找到了解决方案，并向消费者提供了解决方案。”

桑德还评论了美国正在进行的各种立法举措:“如果你向前看，你还会知道来自国会山的基础设施投资计划。”在谈到港口、内陆互联互通和供应链效率将获得的实际好处时，他简单地表示，“这还有待观察”。他很快补充说 :“很多钱都是用来堵很久以前就应该堵上的漏洞。但至少与没有基础设施一揽子计划相比，这是朝着正确方向迈出的一步。”

根据Xeneta的市场数据，桑德强调了从亚洲到墨西哥曼萨尼约的移动。他表示 :“波动性是未来游戏的主题。”在谈到从亚洲进入USWC的情况时，他指出，现货费率从3月份的2,000美元/FEU升至5月中旬的3,000美元/，而此前提到的1,000美元价差仅为每箱400至500美元。

现在，在很少有“空白”航班的情况下，航运公司的可靠性，以及“正常”的组成部分也被讨论了，使用的数据来自海洋情报。在亚洲至美国西岸航线上，可靠性估计为42.2%，即在预定到达时间的一天内到达。他表示 :“这些船只平均晚到五天。”

在评论美国东岸时，Strausböll指出，由于港口不堪负荷，可靠性已经恶化，但她表示，与全球62%的可靠性相比，现在已经有所改善，尽管仍低于50%，“没有达到应有的水平，但现在正在好转。”