诺顿罗斯富布赖特(Norton Rose Fulbright)的高级顾问哈里·西奥查里(Harry Theochari)赞扬了这位先生的坦率，但随后就航运将如何为其巨大的脱碳法案融资向会议小组提出了质疑。

哈里·西奥查里(Harry Theochari)表示 :“任何读过马丁·斯托福德关于脱碳的报告的人都知道，如果我们使用国际海事组织更低的数字，到2050年，我们将需要1.1万亿到1.5万亿美元。如果我们在2030年实现净零，这将是1.5万亿到2.5万亿美元之间的某个位置。无论如何计算，我们都没有足够的市场空间来实现脱碳。”

会议中这位律师问道，作为行业融资的重要人物，小组成员能做些什么来推进脱碳，这是他们义不容辞的责任 :“作为航运业，我们有责任完全脱碳。我们得想办法从别的地方弄到钱。在我看来，这将来自政府。我认为中国人当然有钱这么做，但我想问你——我不做评论——但从地缘政治的角度来看，我们希望我们的行业受到中国的恩惠吗?”

Iraklis Tsirigotis是Neptune Maritime Leasing公司的研发总监，他表示，该公司的重点是碳捕获和封存(CCS)以及改造。他指出 :“建造一艘新船——"一艘绿色船只"——比仅仅改造和延长现有船只的寿命10年、15年或20年要消耗更多的能源。我们在欧洲得到了相当多的支持，特别是在资本方面，可以为这些事情提供资金。有充足的资金可用。我认为，这更多的是关于专注于它的意愿，而且我必须说，老板们开始对既定的想法变得更加开放。”

而Ascension Finance的董事总经理Richard Moore则表示，Theochari提出了一个大家都同意并致力于实现的宏观观点，但在微观层面，有几个复杂的问题需要解决。“从微观角度来看，你仍然不能废弃、摆脱或不资助一个超过12年的舰队。这在经济上是不可持续的。这将提高成本，并产生许多其他问题。我认为每个人都赞同这种观点，但这是一项大战略，在实现这一目标之前，我们还必须解决大量其他微业务问题。”

另一位船舶金融家表示，资本总是可以用于正确的项目，无论“绿色还是非绿色事业，无论你怎么称呼它”。资本主要都是由经济分析所驱动的。“是什么导致了业主的怀疑 ?是他们的客户。客户是否准备好支付明显更高的成本来雇佣一艘建造和运营成本更高的船只 ?如果客户愿意支付，他们会把成本转移给零售终端用户吗 ?例如，在英国，我们的通货膨胀率为10%。我认为，在我们考虑是否有可用资金之前，首先要解答这些更重要的问题。”

对此，西奥查里重申了他的观点 :“真正的问题是~钱从哪里来 ?钱不在那里。我们从图表中看到，钱根本不在那里，这不是由船东货主决定的...就在几个月前，我非常羞愧地坐在塞浦路斯海上，两名希腊船主站起来说『我们不会对此采取任何行动。我们为什么要这么做 ?我们只投入3%...』这根本不是答案。问题是这些钱从哪里来，我们可能需要的2万亿美元，甚至3万亿美元用于我们的行业脱碳，无论是通过改造还是其他方式?这很好。我们还没有真正的答案。”

Oceanis GmbH执行合伙人Erlend Sommerfelt Hauge表示资金必须来自最终用户零售商。但研究表明，如果让他们选择按实际成本支付运费，加上绿色溢价，或者以传统方式支付运费，很少有人愿意为更环保的替代品付费。“一些班轮已经尝试过这样做。你在汽车搬运工和集装箱里见过一些。事实上，真正的最终用户并不是真的在那里支付绿色溢价。当然，监管机构可以介入并说『现在每个人都必须支付环保溢价。航运现在是环保的行业。』这是一种方法。当然，我们看到的是相当可观的系统性通胀，一切都依赖于航运。”