回到最基本的问题
全球集装箱市场在过去两年经历了有趣的时刻，因为我们经历了COVID - 19新冠疫情，尽管世界上大多数国家都遭受了损失，但它给陷入困境的集装箱航运业带来了巨大的变化，在过去24个月里，十大远洋运输公司的利润总额超过6000亿美元。在新冠肺炎期间，大多数远洋运输公司都采取了尖锐的做法，他们假装可供出口预订的集装箱短缺。当然，新冠肺炎对可用集装箱产生了重大影响，1000万个集装箱积压在港口、码头、货运站、集装箱堆场，当然还有进口商的场所。
承运商重新开始在亚洲各地购买新集装箱，这使他们能够为出口商客户群体操纵预订费率。随着运费飙升至平顶水平，出口商看到运费从新冠疫情前的每标准箱1000美元到2000美元的关口，到疫情期间的每标准箱超过2万美元。
当然，就像所有的牛市一样，好时光正迅速走向另一个熊市。今天，我们听到所有一线航运集团的首席执行官反映，第四季度的财务业绩有所下降，他们看到运价徘徊在4000美元到6000美元之间，但这比注定要沉没的泰坦尼克号首航时下降得更快，他们很快就会看到运价可能比新冠疫情前更低。
远洋承运人面临着一个更大的问题，因为他们在世界各地的仓库中有大量的剩余集装箱堆积在8个高的地方。我们从市场上听说，大多数仓储设施的容量都在99%到100%，承运人正在用尽选择。新冠肺炎期间，他们租赁或购买了大量用于单程旅行的新集装箱，给本已熊熊燃烧的火上浇油随着派对接近尾声，白天的冷光开始显现，给运营商的首席执行官们留下了不太愉快的余悸。因此，许多公司开始采取快速补救措施，试图减轻将在2023 -24年开始出现的损失。这些快速补救措施包括减少主要贸易航线的可用吨位，不雇用较小的船只，减少槽位容量，取消航行计划，同时减少出口地点的新建集装箱。这些都有助于阻止运费的进一步下降。问题与主要进口地区闲置的集装箱数量有关。他们也进行了最低限度的空箱重新定位，但这肯定不是他们喜欢大规模做的事情。其他运营商正在考虑将他们的巨额利润投资于供应链的其他部门，因为他们正在转向内陆物流部门，而其他运营商则投资于全球航运市场以外的不同业务垂直领域，都希望分散他们的财务风险。
远洋承运人面临着一个更大的问题，因为他们有大量的剩余集装箱堆积在世界各地的仓库里。我们从市场上听说，大多数仓储设施的容量都在99%到100%，承运人已经没有选择了。新冠肺炎期间，他们租赁或购买了大量用于单程旅行的新集装箱，这给本已熊熊燃烧的火上浇油。
集装箱船队过多的影响
承运商一直将自己的商业模式建立在运营过多的集装箱船队上，这源于他们似乎有能力调整和分析主要贸易航线的预订模式。集装箱业务的本质一直聚焦于预订量，以及承运人IT系统整理和测量报价并转化为实际预订量的传统方法，当然，它们也依赖于全球托运人和货代做出的舱位承诺，以及长期服务协议和临时的订单。当然，承运商依赖于其内部商业团队和代理的组合，这些代理有一定比例的舱位分配要填补。在大多数情况下，预测与实际预订之间总是存在差异，而且这些百分比可能波动很大。与承运商达成协议的其他因素是，季节性趋势创造了该行业的高峰，当然，总会有低谷需要度过。
承运公司物流部门一直希望通过稳定的集装箱流量来满足需求，但他们面临着一场艰难的战斗，因为相当陈旧的基于传统的技术平台难以保持供需的适当比例。然而，物流团队面临着无法克服的挑战，因为他们需要根据特定类型、大小和质量的集装箱来满足发货人的特定需求。其他原因也在发挥影响，如集装箱损坏，不能总是可用等，当然，亦存在集装箱被延误或留在进口商的场所或在运输中延误等因素。
但这并不影响远洋运输公司的库存过剩，它们的集装箱平均保存时间从12年到14年不等，而额外库存的长期租赁合同继续打击着他们的财务底线。当然，你会从那些航运公司的首席财务官那里听到，这些被认为是他们财务底线的资产，但说实话，如果它们在院子里闲置了几个月甚至几年，它们真的是资产吗?但拥有大量集装箱库存就像一把双刃剑，一方面船队可以反映他们公司的资产，但另一方面他们会占用资金，他们每年要花费数百万美元的成本(存储、维修、CAPEXs、保险)，当然还有折旧。一项资产只有在持续被用来运输货物并为经营者赚取金钱时才有价值。
准确的库存控制一直是一级运输公司的障碍，这也反映出它们的技术平台日益老化，难以提供有关整个集装箱船队的实时库存报告。集装箱控制系统需要进行重大改革，更好地利用先进的新世代优化和预测工具将带来物流团队更好地与商业需求对接方式的决定性改进。确定闲置库存是走向良好的仓存管理的第一步。当然，关于为什么这一目标无法实现，我已经有了大量的论据和辩论。是的，我们肯定会从远洋承运商那里得到以下反映 : -
● 我们如何处理多余的设备?
● 如果我们用旧库存充斥市场，就会扼杀转售价值，再加上那些地区对二手设备的实际需求?
● 全球经济衰退是有可能发生的，出售设备可能会很困难，尤其是大部分设备都卖给了建筑行业。
● 如果我们看看一个可能会产生问题的大型报废项目，木地板大多被污染了，钢材的质量不同，当然只有少数几家足以消耗大量产品的报废商。
海运公司还面临着其他问题，比如，当看到他们的库存散落在多个集装箱堆场时，许多都被深埋在堆场中，而当堆场的运力几乎达到99%时，移动和找出集装箱将是一项及时且成本高昂的工作。所以我描绘了一个几乎不可能完成的任务，一方面你有问题，但另一方面你有好处。
让我们看看承运人如何开始减少集装箱设备群的方法。
● 稳定出租集装箱单位。
● 逐步出售超过10年的设备。
● 开始逐步报废12年以上的设备。
● 寻找设备的替代用途。(许多替代住房是用集装箱建造的，如世界上发展中地区——印度、非洲，很快乌克兰将需求大量的集装箱来用于储存，特别是临时房屋因乌克兰的战争有望很快解决)。
● 放慢新设备订单。
一周前，我在领英网站上做了一个调查，问了一个问题:你们的集装箱船队目前有多少比例处于闲置状态 ? 我的帖子有3000次点击，结果突出显示如下:-
● 5%的船队闲置(投票3%)
● 10%的船队闲置(投票20%)
● 15%的船队闲置(投票25%)
● 20%(+)的船队闲置(52%投票)
因此，如果根据调查结果以一家运营5.0m teu的一级航运公司來參照得出数据如下——
● 5%闲置 = 3% = 150,000 teu
● 10%闲置= 20% = 100,000 teu
● 15%闲置= 25% = 1,250,000 teu
● 20%闲置= 52% =2,600,000 teu
所以，如果开始用美元来计算这些闲置的设备，我们说的是每年1亿美元的浪费，目前运营商称这是营运的成本。如前所述，这些费用包括 : -
● 折旧
● 保养及维修
● Mt仓库/相关堆场费用
● 保险
● 基建费用
重新引入不在官方统计数字之内的集装箱船队
在过去，一般不在官方数据之內的集装箱船队是被采纳的，以此采纳共同的技术，并将志同道合的承运人把他们的集体集装箱船队聚集在一起，在共存周期内，这些经营者的利益是显著的。集装箱船队大幅减少，采用了共同标准，根据预订量更有效地分配集装箱的方法，以及能够减少参与航线的人员数量，所有这些都为这些公司带来了重大好处。通用技术平台的诞生有助于对更小更高效的船队进行更高的优化。储蓄达到了数百万。
早期共同所缺乏的一项技术是能够达到更高水平的效率。伟大的是，今天的技术远远超过了那些早期的发展。中立性问题涉及到承运人的思维方式，在今天的市场中，我们很幸运拥有像“Wipro”、“Tech Mahindra”这样的关键系统集成商，“WNS”的人也在航运服务和技术外包领域取得了巨大的进展。这些全球巨头拥有丰富的基础设施网络和资源，足以让坐在航运公司办公室里的高管们对这种转型更加感兴趣。
采用技术方案
正如前面提到的，今天的航空公司运行的是基于单一传统的解决方案，这些解决方案大多数已经有20多年的历史了，多年来，在管理和运营航空公司的商业模式方面，它们已经成长为真正的庞然大物。然而，这些旧系统的运行时间已超过预期，故缺乏溶合现代科技的能力。因而大多数航运公司每年在这些旧系统的维护和支持上的花费在8千萬到1亿美元以上。
该核心架构缺乏数据处理能力，无法为承运人的集装箱船队提供准确的实时管理。等一下，我听到有人在为自己的立场辩护，说他们已经升级了系统，他们正在转向数字孪生、区块链、机器学习和安装在现有系统上的人工智能引擎。但是，在一个老旧的发动机上安装增压机是一个糟糕的决定，因为它已经连续运转了无数次。所以我们必须考虑回归基础，设计具有整合新技术的流线型框架的新引擎。
市场上有一些智能技术公司，比如Intellect Technologies设计了下一代全球班轮系统，印度的CNB Tek在繁忙的CY icd和主要配送中心评估了优化和实时库存报告。
那么未来会怎样呢 ?
海运行业的情况在好转之前会变得更糟，积极的一面是，大多数公司都建立了庞大的资金储备，以抵御入境龙卷风。然而，现在是时候进行激进的跳出固有思维了。在困难时期解决效率低下的问题，将有助于在风暴过去后创建一个更好的金融生态系统。因此，也许关注集装箱管理、技术、集装箱堆放场和外包的关键领域都可以带来显著的好处。正如中国人喜欢说的那样，“我们生活在一个有趣的时代”，所以要积极应对情况，不要认为权宜之计就是答案。
问题仍然存在，为了未来的繁荣，需要一个非传统的CEO来采取这些步骤以改变他们的营运模式。让我们拭目以待看看谁能接受挑战吧 !
摘文作者简介 :
过去35年里，理查德·布彻一直从事海事领域工作。在他多样化的职业生涯中，他参与了世界各地广泛领域的工作，如航运、物流，技术项目等。目前，他的大部分时间集中在海事和物流技术的咨询和顾问任务，也是一个崭露头角的作家，著作和出版了一系列虚构的动作和冒险小说。