关于集装箱损失增加的原因有很多理论，包括气候变化导致的天气越来越严重、装载的货物超过了货物安全手册的较大船只，以及在遇到恶劣天气时，糟糕的航道规划或决策等...虽然所有这些因素都可能引起作用，我的观点是没有一个集装箱丢失事件是由单一原因造成的。就像任何灾难一样，这都是一系列因素的结合，导致了一个本可以避免的事件。事实上，我们没有看到更多的大型集装箱丢失事件，坦白地说，可能只是由于运气。

每当发生涉及集装箱从船上掉落的事故时，人们都不可避免地想要得到答案。托运人，航运公司，保赔协会，海事律师和一大堆其他的参与者。他们问这些问题不是因为他们想知道发生了什么。他们问是因为他们想知道谁来赔钱。所有的指责都无一例外地落在船长的头上。当他们驶向恶劣天气时，他们做出了正确的决定吗?他们从最后一个港口启航时状况适宜航海吗?事发时该船是否仍处于适航状态?对我来说，这很容易成为替罪羊，但还有比这更根本的问题吗 ?

多年来，航运公司对更大船只的需求似乎一直无法满足。1997年，在亚欧贸易中航行的最大的集装箱船是巴拿马大小的船只(巴拿马运河扩张前)，因此在名义上的装载量是被限制在约4400 teu。马士基航运是第一家决定亚欧航线的船只不必通过巴拿马运河的公司，因此限制船只尺寸的唯一因素就变成了码头及其起重机的能力。如今，一艘4400 teu的船被认为是支线船，而干线船的额定载重量超过24000 teu。

这些船只的部署都有一个可预测的模式。当有新船和最大的船只被部署到亚洲/欧洲贸易，原因很简单，这是主要的贸易走廊，因此，港口有设备处理这些船只。当有新的船只加入这一贸易时，较小的船只就会依次加入跨太平洋贸易，然后再加入跨大西洋贸易。然而，你不能只增加产量却不减少一些。我们已经回到了供大于求的状态，而且随着新冠肺炎带来的利润盛宴而在造新船业支出狂潮并在2023年开始投入使用时，这种情况只会变得更糟。

相对而言，亚洲/欧洲交易的天气条件相当温和。这是一组贸易，其主要金融目标是将亚洲制造业中心的货物与西方的消费市场连接起来，并与更有利可图的南北贸易连接起来。航运公司知道，他们需要在每次航行中最大限度地增加货物的进货量，因此他们将其推到了极限。

虽然这通常不会发生事故，但它为一艘特定船只可以装载多少货物开了一个潜在危险的先例。这样不断的推动以增加船隻的装载量以尽可能达至名义上标称的装载量。由于船舶级别被标记为跨太平洋贸易的级联，这一进货量预期不会改变。如果一艘船在一项服务中可以装载18000 TEU，为什么不能在另一项服务中同样做呢?船没有变。而这些起重机都能够装卸船舶。为什么改变 ? 答案是 : 天气。冬季的北太平洋与相对平静的印度洋相比是完全不同的，即使在季风季节也是如此。

船长和轮机长通常在同一艘船上工作数年。这是合乎逻辑的，因为这可以让他们磨练自己的专业知识，了解这艘船的具体行操作。他们知道每艘船的特性和问题。他们知道船舶在靠泊和离泊期间将如何处理。他们知道如何让船只发挥最佳性能，但这产生了另一个问题。他们对每艘船的一切了解都是基于一次性的工作交易。当转到另一船隻作业时，重新学习的过程又开始了。这艘船在恶劣的天气中如何航行 ? 船能行驶多远 ? 船只安全运行的新限制是什么 ?

虽然天气状况可能发生了变化，但商业压力仍然存在。按计划进行和尽量减少燃料消耗仍然是船长心头的沉重负担。那些在亚洲/欧洲的航线中可能行得通的决策，但现在的风险要大得多。在目前的天气条件下，我能把船航行多快 ? 我要改变航程到什么程度才能避免不良的发展但同时还能保持船期 ?

尽管集装箱损失相对于每年运输的总百分比而言相对较小，但事实上，我们现有的航线中有更大的船舶，这些船舶很容易受到极端天气的影响，这造成了一个真正的问题。在一艘14000 teu的船只上，即使是“很小的”集装箱损失，也代表着比几年前多得多的集装箱数量。在某些情况下，我们可以谈论几千个集装箱的损失或损坏。

也许我们是时候停止把责任完全归咎于船只了，开始看看这个行业给自己造成的根本问题了。

文章择自"Tom Bebbington"的LinkedIn

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