尽管6月份一些航线的成品油油轮货运量创下了历史新高，其他航线的货运量也创下了26个月来的新高，但市场参与者和分析师预计，即使是原油油轮，也会在本季度实现增长。这可能有利于石油所有者，他们可以利用不断增长的收入来偿还成本更高的债务，同时可能进一步推高货物运输成本，使石油及其产品对最终用户来说变得昂贵。然而，创纪录的燃油价格将阻碍利润的增长。

北极证券(Arctic Securities)石油和油轮行业高级分析师Ole-Rikard Hammer表示:“油轮运货正处于周期性复苏的早期阶段，这种复苏可能会在第三季度延续，运力将逐渐从成品油转向原油。”

总部位于伦敦的海事战略国际公司(Maritime Strategies International，简称MSI)预测，考虑到从美国和波斯湾前往中国的航程，第三季度超大型油轮现货日平均收益为4500美元，而第一季度的日平均亏损为6200美元。该公司预测，与第一季度相比，第三季度波斯湾至日本航线的LR2收益可能会增加四倍多，达到24,700美元。

Banchero Costa研究经理恩里科·帕格利亚(Enrico Paglia)表示，由于新船订单减少、即将出台的碳排放监管规定以及对俄罗斯制裁导致的贸易流重组，成品油油轮将保持非常强劲的势头。

石油需求量

哈默(Ole-Rikard Hammer)表示，全球石油需求正在增长，而库存很低，这是贸易上升的典型情况。他补充说，这在2022年上半年已经很明显，数量接近大流行前的水平。

国际能源署(IEA)预测，到2023年，全球石油需求将超过疫情前的水平，接近1.02亿桶/天。全球各地的航运高管都在关注这样的预测，同时为油轮货运描绘了一幅光明的图景。

大型油轮公司一直在庞大船队的压力下举步维艰，据经纪人估计，今年迄今为止，波斯湾至北亚航线的现货租船日平均损失略高于5000美元。据估计，6月底，在货运价格突破w50这一关键心理关口之前，这些航线上的大型油轮每日亏损超过1.5万美元。

哈默(Ole-Rikard Hammer)表示，成品油油轮的表现优于原油油轮，但随着炼油厂提高开工率，现在预计它们也将缩小差距。IEA估计，全球炼油产能的扩大将使今年的日产量增加230万桶。

战时能源贸易

随着俄乌战争进入第五个月，贸易模式的变化现在变得更加清晰，这提振了更长的航程，或吨级英里的需求和油轮的货运。吨英里需求的计算方法是将以公吨为单位的货物运量乘以以英里为单位的运输距离。航行距离越远，即使船队的总规模保持不变，船舶的可用性也会减少，或者相反，它会抵消吨位供应的增加。

MSI董事史密斯(Tim Smith)在一份月度报告中说，5月份中东至亚洲的原油发货量环比下降了约8%。他说，欧佩克的产量也较上月减少了约20万桶/日。哈默(Ole-Rikard Hammer)表示，稍早贸易迟滞，因OPEC+削减产量，且企业清理过剩库存。现在情况有所改善。帕格里亚补充说，西方对俄罗斯的制裁将在中期推高原油油轮的运费。

哈默(Ole-Rikard Hammer)说，石油产量正在增加，尤其是因为对廉价俄罗斯原油的需求很高。此外，随着俄罗斯的石油转向亚洲，距离也在变长，而更多的石油正从美国海湾和波斯湾流入其他地区作为替代。根据国际能源署的数据，非欧佩克+将在明年引领全球供应增长，今年将增加190万桶/天，2023年将增加180万桶/天。

发货簿

Bancosta的Paglia说，从明年开始，油轮数量的增长预计将大幅放缓至1%左右，原因是订单数量处于历史低位，目前这相当于贸易船队的6%左右，拆船数量略有增加。Arctic的Hammer补充说，油轮的订单至少处于20年来的最低水平。他说，报废率低意味着仍有一些增长，但增长正在放缓，而且水平是可控的。

根据Bancosta的估计，在今年的前五个月，全球原油油轮数量增长了1.5%，超大型油轮数量增长了1.8%。

在同一时期，成品油油轮的船队规模增加了1.5%，但相对较小的船舶的规模几乎没有变化，因为在报废过程中，方便的油轮和LR1(Large Range 1-大一型油轮)的数量减少了。

在原油油轮中，伊朗仍是一匹黑马。帕格利亚表示，如果解除对伊朗的制裁，货运可能会强劲增长，因为这将增加需求，迫使很大一部分旧吨位进入废料场。

來源:普氏能源资讯