Synergy Offshore公司首席执行官Fazel Fazelbhoy上周在迪拜Marine Money Gulf主持了一个关于该行业复苏的小组会议，他说 :“大多数原本打算回归的船只都已经回来了，剩下的要么太贵，要么太旧。

本周早些时候，Fazelbhoy告诉海事新闻，中东地区正处于OSV“超级周期”的风口浪尖。

Atlantic Navigation Holdings首席财务官Chong Pin Hsu指出在中东地区，至少对他的公司来说，90%或95%的使用率是显而易见的。他表示 :“该地区目前的局势仍然紧张，因为需求非常高，就像其他地区，特别在东南亚地区。”

在OSV行业的新建造是否迫在眉睫的问题是该小组的首要考虑问题。

• 荷兰达门造船集团销售和营销总监Willem Moelker指出 :“我们在造船厂的实际情况中看到，一些船厂可以获得资金，即使有资金，也是昂贵的。特别是在欧洲，有大量的ESG(Environmental/Social/Governance)资金可用，但只能用于ESG。你需要一艘电动船或购买一些环保的东西，这就是目前欧洲正在进行的事情。目前，世界上很少有船厂能获得(可观的)融资。日本、韩国和新加坡已经进行了重组。在达门，我们有一些融资选择，但每个人都忙着平衡造船厂的账簿，没有其他可用的融资。这将非常困难。”

Fazelbhoy提出了疑问，所需的额外船只将从哪里来？

P&O海运物流公司首席执行官Martin Helweg表示，需求将继续增长。特别是在中东，国有石油公司意识到产能正在增长，它们希望确保产能，因为它们希望确保产量。“我认为他们首先将来自现有市场。我们看到在非洲的价格上升了40%，在这里上升了25%-30%。利用率也在上升。年期限制将被取消:许多石油公司都有10年、15年或20年的限制，我认为这些限制将会放宽。然后你会看到利率飙升，然后你会看到一波新建船浪潮。但这些事情必须先发生。”

Helweg预计，“在未来的许多年里”，这一地区的石油和天然气产量将会增加。

阿布扎比港口营销副总裁弗里德里希·波特纳(Friedrich Portner)对此表示同意。“首先，所有能回来的都回来了。我不认为还有更多。目前，这是一个谁想卖谁想买，谁相信未来的游戏。一些银行和私募股权基金以及一些船主正在出售，因为现在价值已经上涨了40%或50%，在这么多年后他们都需要套现。”他重申他所说的“重新转移”正在发生，但这并没有增加OSV资源的规模，而只是导致所有权的转移。这一问题将持续两年。

咨询公司Safana Maritime联合创始人亚历克斯·麦克唐纳(Alex Macdonald)认为，沙特阿拉伯是该地区的佼佼者。

萨法纳海事公司(Safana Maritime)的Alex Macdonald :“我认为，特别是如果你在沙特阿拉伯，你与当地银行的关系非常牢固，显然有长期特许经营权作为支撑。”他指出年期限制问题是该地区的一个重要因素，他补充说，如果国家石油公司真的取消或放弃这些限制，即使是在逐个资产的基础上，也会有所帮助。国有石油公司签订合同的方式导致了长期的封闭资产囤积——沙特或阿布扎比的合同无助于资产的流动或利用。他补充说 :“在这一地区，拥有一个拥有现货市场的老旧船队实际上是非常有趣的，因为这将赋予国有石油公司更大的资产灵活性和从所有船只上赚取利润的能力，而不必承担长期风险，租用所有船只。有一些可供选择的方案，但需要以在合同方式上更加灵活的要求为基礎。”

而Helweg则认为可再生能源行业正在蚕食OSV船队的能力，以推动比石油公司更绿色的脱碳议程。然而，他认为用不了多久石油公司，尤其是以欧洲为首的国际石油公司就会开始采取措施解决这个问题。他表示 :“我认为这将是国家石油公司，特别是在这一地区，以及美国人等等。在我看来，OSV市场面临的最大挑战是承包模式:它不利于实现脱碳议程。原因很简单，我不为自己的观点买单，我也不决定我的船将驶向何方。我在排碳问题上不算作第三层面，但对我的客户来说是在第一层面。这种结构现在必须发生的任何事情都意味着它必须由客户驱动，而不是由运营商驱动。所以我认为，这是一个挑战。”